安卓手机有没有测试百公里加速的软件

安卓手机有没有测试百公里加速的软件

你好，手机加速可以使用腾讯手机管家，用它的一键优化的功能就可以很好的清理垃圾，觉得不够彻底可以用清理加速功能呢，还可以深度清理，可以清理垃圾文件、缓存文件、软件的残余、和多余的安装包，还有小火箭，平常点下就可以了，很是方便。

有没有什么0-100公里加速的APP手机软件

如需下载第三方应用软件或者好玩的游戏及应用，建议可以通过自带的应用商店或手机论坛等搜索目前较为热门的软件。若您的手机自带应用商店，可以按照如下方式查找：
应用程序-应用商店-点击“热门推荐”可以查看到当前较为热门的软件/游戏。
您也可以按照分类，根据软件类型选择自己喜欢的软件

汽车的百公里加速时间是怎么测的的?

首先，要有一条足够长的跑道（500米左右或者更长，柏油或者水泥路面），测试车上已经安装了专业测试仪器（例如英国RACKLOGIC公司的VBOX系列产品，不过这东西动辄几万块，一般爱好者没必要买这个），或者手机加速软件（例如，苹果商店以及安卓商店中的“大飙车”手机加速测试软件，免费，而且精度不差）。

如果是自动挡，测试方法比较简单，左脚踩住刹车，右脚轰油门，转速在3000转附近时，突然松开刹车，同时全力踩下油门，直到汽车加速到100公里/小时。手动挡车，则要左脚先踩下离合，挂一挡，右脚轰油，3000转附近时，突然抬起离合，同时全力踩下油门，当发动机转速接近极限时，换上二挡，同时全力油门，最多3挡，你的车就应该能加速到100公里/小时了。注意，由于天气路面等条件影响，应该多做几次，取两次最快的平均值。

什么是百公里加速：

百公里加速指的是0到100km/h加速时间，是对汽车动力最直观的体现。一般1.6L紧凑型轿车百公里加速成绩在11到13秒之间，2.0T的中型轿车在7到8秒之间，而超级跑车的加速时间大都小于3.8秒。相同排量中装备涡轮增压发动机的车型在百公里加速的项目上都会有明显的优势，因为其输出的动力更强大，而且最大扭矩的输出区间非常宽广，能让车辆在很低转速下就具有最大化的加速能力。

但百公里加速也不是反应车辆动力性能的万能标准，尤其是当两车加速成绩接近的时候。

车涯怎么测百公里加速？

如果是自动挡测试方法比较简单左脚踩住刹车右脚轰油门转速在3000转附近时突然松开刹车同时全力踩下油门直到汽车加速到100公里u002F小时。手动挡车则要左脚先踩下离合挂一挡右脚轰油3000转附近时突然抬起离合同时全力踩下油门当发动机转速接近极限时换上二挡同时全力油门。以下是几款百公里加速在8S左右的车型：1、大众高尔夫GTI：百公里加速6.9S。高尔夫作为大众旗下的明星车型在全球范围都享有美誉运动的调性赋予了它强劲的操控和性能因此高尔夫也被称为小钢炮。其中GTI车型是比较亲民的高性能版本配上了帅气的运动套件相当年轻2.0T搭配大众的DSG双离合变速器动力输出特别迅捷。2、本田思域：百公里加速7S。思域所搭载的1.5T地球梦发动机压榨出了一个很极致的动力。3、丰田凯美瑞：运动、操控、动力原本这些词都跟凯美瑞沾不上边但在第八代全新凯美瑞上已全都出现来自全新的TNGA平台换装了热效率40%的2.5L发动机搭载了内阻更低、锁止域更广的8AT动力自然相当强劲低重心布局和双叉臂后悬架。

说透百公里加速：我们是怎么做加速测试的？（前传篇）

以下是我2009年写的一篇老文章，但题目和内容仍然有效。把这篇老文章翻出来，因为我接下来要写两篇关于这个话题的新作，构成了百公里加速测试的前、中、后三部分。

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最近很多性能对比文章引起了网友的热烈反响，其中有几个朋友在留言里问实测的百公里加速时间为什么比厂家等媒体公布的慢很多？是你技术不行吗？我在我的留言里对此做了回答，然后整理在这里，给对此问题感兴趣的网友一个“政务公开”...

首先，我们测试的车大部分都是自动挡的车。对于自动挡汽车，0-100 km/h加速的方式和其他媒体有些不同。其他很多媒体会采用“挂速”的方法，也就是把档位挂在D档，左脚踩刹车，右脚踩油门把车速提升到一定程度，然后突然松开左脚的刹车踏板。这时汽车会获得较大的扭矩来启动。这样做出来的成绩在0-20km/h的周期内会比正常快很多，总成绩会快一秒左右。然而，这种方法有两个主要问题

第一，对变速箱损害很大。因为同时踩刹车和踩油门，自动变速器中液力偶合器的压力会急剧增加，短时间内油温会升高。如果这样反复几次，就有可能烧坏整个自动变速器。事实是，没有一个开自动挡的用户会天天这样起步(在知道伤车的情况下更是如此)。

第二个问题是这种方法与人为因素有关。在松开刹车之前，启动速度应该提升多少并没有标准。有些AT车因为有保护程序只允许你升到2000转(就是踩刹车就不能再踩油门了，转速上不了2000转)。其他允许你提升到5000转或更高。但这么高的速度，只要动作稍有犹豫，就可能在瞬间对变速箱造成极大的损伤。所以即使采用挂速的方法，对于不同的车辆，也很难保证公平性。

不可否认，几乎所有“优秀”的百公里加速成绩都是用这种方法测出来的。然而，在我们看来，这种方法是不可取的。

使用的方式很简单:在D档，先用右脚踩刹车，然后瞬间快速将右脚移向油门踏板。当你把油门踩到底，车就会动起来，测试仪器开始记录时间。整个启动过程和我们日常打开自动挡的方法一模一样，只是动作比较快速粗暴。

这种方法有两个优点。第一，完全消除了司机的技术差异。不仅我们能做到，就算所有人都做到了，结果也是一样的(除非你不知道怎么把油门踩到底)；第二，这种启动方式和普 通用 户日常开车方式完全一样。你在红绿灯处起步就可以达到和我们测试结果一样的效果，而且不管重复做多少次都不会伤到你的车。简单来说，我们的成绩是最稳定最真实的，因为不仅我们能做到，每一个用户都能做到。

有一点幕后“花絮”需要说明。在很多媒体的测试中，为了得到结果，会把胎压调高，把油箱的油量降到最低，甚至会把备胎卸掉。他们可能不会说这些话，但他们会说。尤其是为了突出“专业性”(大家都觉得快出成果代表技术好)，或者为了讨好厂 商 (最快出成果，厂商爱引用)，媒体会怕做出的成果不“漂亮”。

测试仪器也是一种影响。目前国内媒体常用的检测仪器有V-Box、P-Box(用的就是这个)等。这些设备都是英国或美国进口和生产的。虽然这些器件可以称之为精密器件，误差已经可以很小了，但是只要是器件，总会有误差。不同厂家生产的设备测量方法不同，结果更有可能不同。更有甚者，一些媒体仅仅依靠手机APP或者手持秒表来测量一个加速结果，误差大到无法测试。

最后，我们说过很多次的测试条件是至关重要的。比如水泥路和柏油路，或者新铺的柏油路和用了很久的柏油路，测出来的结果会有很大差别(可以超过1秒)；北方专业媒体租用机场跑道进行测试，路面摩擦系数很高，刚开始的轮胎抓地力有很大优势，所以出成绩会很快。气候也有很大影响。如果当天风大，在同一条路上，向前跑和反向跑的时间差可以达到1秒。这个时候无论取哪个数据都是不准确的。那些涡轮增压的车，在冷天也能让它比热天更快(因为冷空气密度更高，燃烧效果更好)。一般媒体不会详细解释这些情况，有的媒体会把不同时间、不同地点做的数据放在一起，做一个大家都能欣赏的“排行榜”。现在，大家应该知道它有多不科学了吧。

的0-100 km/h加速测试一直局限于同一时间、同一地点的多车对比测试。我们很少做单车测试。即使我们做了，结果也只是在车评中作为参考，绝不会用来和某个时间测试的另一辆车的结果做比较。如果要比较成绩，我们会一直坚持在同一场地同一时间进行测试，为所有参赛的车创造一个公平的条件。这个时候，我们不会去费尽心思去追求一个好的结果。我们要的是同等条件下每辆车能达到的结果。这个结果可以反映出各车的差距，有“对比”的效果。绝对数据并不那么重要。

了解了以上原因，相信大家都会认同的评测数据是最真实最可靠的。

PS:以上是关于自动挡的测试。如果是手动挡，测试结果必然和试驾者的驾驶技术有很大关系。当我们测试手动挡车型时，结果往往更接近厂家公布的结果(但还是很难达到，因为厂家也会选择最佳的外部条件来做)。具体怎么做能成为一篇大文章，且看下篇分解。

@2019

实测百公里加速2.85秒，特斯拉Model S真的老了吗？

有那么一瞬间，我感觉自己有了超能力。

在启动了特斯拉Model S的狂暴模式+后，就仿佛打开了潘多拉魔盒，只需我的右脚轻轻一点，无尽的激情和贪婪的欲望立马汹涌而至，快如疾风闪电的，而我就如同瞬间移动般抵达。

这就是特斯拉的魅力。

不过话说回来，Model S是特斯拉旗下推出的第一款正经的量产车，从2009年亮相至今，只经历过一次改款，如果以今天的眼光来看待这款“10年前”的产品，它还会有惊喜吗？

尽管从表面来看，现款的特斯拉Model S只是换了前脸的改款车，但它的进步，或者说进化却一直没有停止。

早在2014年，特斯拉刚刚进入中国市场时我就已经测过Model S了，当时最强的版本是P85，一台续航502公里，百公里加速达到4.4秒的高性能C级车，在当时的汽车市场中，特斯拉Model S可以说是没有对手的，那种让你无法喘息的加速度和4.4秒的成绩都足以让人恐惧；时间来到2016年，Model S升级成了如今的外形，性能又有了大幅提升，最强版本是P100，续航升级到570公里，百公里加速提升到2.7秒！无论是续航里程，还是加速性能，Model S又成为标杆；2019年，特斯拉Model S再度进化，尽管外形没变，动力系统升级为前永磁同步+后高性能感应电机的组合，续航得到了大幅提升，达到650公里，百公里加速更是仅有2.6秒！！而以上这些升级还只是性能层面的，作为这个时代最先进的电动车之一，Model S在自动驾驶软硬件上的进化程度和升级速度，都是让其他厂商望尘莫及的。

其实相比特斯拉Model 3，今天的Model S应该算是“旧平台”的产物，可即便如此，它依然足够智能，可以通过远程OTA来完善和升级，就如iPhone升级系统那样简单。而升级的可不只是车机、多媒体系统，整车功能，行驶质感，甚至加速制动都可以被改变。只要购买之时选装了“完全自动驾驶能力”，它也就具备自动驾驶的硬件条件，通过升级，软件与体验部分可以得到逐步完善，就如两年前的这个功能仅支持ACC自适应巡航和车道保持，现在已经可以支持导航自动引导，行驶时自动变道超车，甚至露天停车场智能召唤。

▲打转向灯自动变道

▲复杂路况下的车道保持

在车内，视觉上看到和我能触及到的东西其实都不新鲜，没有Model 3那种简约到不真实的感觉，不过要知道，Model S的这块17英寸中控巨屏在当年算是开创了一个先河，就如过去iPhone上新，其它厂商争相模仿那样。方向盘后边保留了各功能的拨杆，供应商与奔驰的一致，所以无论造型还是手感都是奔驰的感觉，操作起来挺好用的，但在玩过了Model 3之后，总觉得S过于传统了，现在来看是不太符合特斯拉的气质。

由于中控屏幕是纵置的，我在使用只是可以将空调或者多媒体之类的菜单长期固定在屏幕下方，操作还挺方便，不过就是在看视频或者玩游戏时会有些奇怪，当然了，玩双人游戏的话，有个上下分屏会很过瘾。

作为一台C级车，特斯拉Model S有着接近3米的轴距，不过为了更酷，它的座椅从来就不够舒适，并且还是一体化的座椅，前后排头枕都不可调。还好新款Model S的超大天幕解决了后排头部问题，要知道6年前我第一次坐到它后排时，可是会顶头的。由于车底电池的存在，坐垫距离车内地板的高度比较小，并且不长，和以前一样，对于大腿的支撑是非常一般的，如果身材比较高大，长时间坐在后排真的不太舒服。

不过纯电平台和特斯拉体积小巧的电动机，让车头与车尾都能获得更大的储物空间，在不放倒第二排座椅时，行李厢储物空间都能达到745L，要知道一台中大型SUV的标准行李厢容积大约是550L左右；而假如放倒第二排座椅的话，储物空间更是可以增加至1645L，和奥迪A6旅行版的最大储物容积1680L算是一个水平，并且它还是掀背式设计。

储物空间大了就实用？还真不是，Model S还是有很多地方做得不好的，例如杯架的设计。在前后门板上，除了关门的拉手处能放个高速公路卡之外，没有别的储物槽了，如果你手里有瓶矿泉水打算放好，前排的话只能放在中央扶手前的杯架处，而这么一放，开车时的手肘就会难免碰到它。如果坐在后排，你会发现这么大一台车连个中央扶手都没有，唯一的储物格就是后排出风口下边的两个杯架了。另外，做工很一般什么的我也不想再多说，毕竟这是台正经特斯拉…万幸的是，当你拉开这拉风又漂亮的无框车门时，所有的不悦可能又抛之脑后了。

强劲却不甚完美的动态体验

全新的体验绝不止停留在静态层面，特斯拉Model S进入国内的时间在2014年 ，当时的体验真是绝无仅有的，我依稀记得开启疯狂模式后，那近乎失控的0-100km/h加速测试，那感觉可能比坐过山车还刺激。尽管现如今我们能很容易体验到非常完善的电动车，可作为高性能电动车的先驱者，新款特斯拉Model S依旧不会让我失望。

在动力系统方面，特斯拉采用了前永磁同步电机，后高性能感应电机的解决方案。电机由特斯拉与台湾的富田电机共同开发，分别布局在前后轴两轮中间，体积非常小巧。前后电机的最大扭矩分别达到了420N·m和720N·m，最大功率分别为205kW和375kW。我们测试的Model S性能版搭载100kWh的电池组，电芯采用松下18650型锂电池，相信在全新一代Model S上将会采用Model 3上面的21700型电芯解决方案，整个电池包布局在车底，这也使得车身重心非常低。

高性能和低重心的特性，给了Model S先天一副好底子，加速模式由弱到强有四挡可选，转向与能量回收，车身高低与软硬均可调节，供驾驶员选择的空间还是很广的。如果这是你第一次驾驶Model S，那么最好还是忘掉它的性能参数，把加速模式调到轻松，悬挂和转向调到舒适，此时的它还会相对平易近人一些。但即便大部分性能被封印，可平顺和机敏的动力响应依旧是贯穿始终的，并且在你需要提速超车时一脚踩下“地板电”，依旧能体验到推背感，此时的提速感受大约等同于一台2.0T轿车的动力。是的，“最弱”模式已经足以“干掉”马路上的绝大多数车了。

但Model S的调性，其实更多的还是偏向舒适一些，如果你开过Model 3，一定会对那时刻紧绷的驾驶体验印象深刻，因为无论是刹车/动力踏板，紧致的悬挂还是极快的转向，都会让你觉得这是一台非常运动，性能极强的车，开着的时候需要精神集中；而S传递给我的驾驶体验则不会这样，毕竟价格也要贵上许多，它的受众势必是另外一群人，提供差异化很大的驾驶体验就很有必要了，因此我在这“最弱”模式下，还是能很容易体验到一台标准行政级轿车的体验，只要我的右脚动作放缓一些，线性的提速和轻松的转向体验还是非常惬意的，这轻柔的体验也不会打扰到后排的乘客，在通过减速带或者坑洼路面时，也能够轻松化解，甚至还会体验到那么一点老派美国车那种游艇似的上下起伏。开着Model S以中低速在市区游走，安静、舒适、灵活便是最舒爽的体验。更何况还可以用“自动驾驶”来帮你打发掉上班塞车、无聊的高速、光线不足的隧道等等这些时光呢。

如果想打破这样的平静，只需把加速模式换到“运动”，强而迅猛的加速度会在你深踩动力踏板的瞬间汹涌而来，如果你没有准备好，请不要轻易去挑衅这台猛兽。就算这只是“最弱”之上的第二个模式，可我用仪器测得的百公里加速也仅需4秒！！所以，在使用它的时候，最好保持正确的坐姿，脑袋贴着座椅头枕。

再往后的驾驶模式我是很不建议大家在马路上用的，因为用不上，即便用上了，体验也不好，毕竟动力踏板会变得非常敏感，这超过1100N·m的峰值总扭矩也足以让车上乘客晕车的。“狂暴模式”、“狂暴+”，在我的理解中，它们仅供封闭场地测试，或是下赛道使用。

开启狂暴模式，在全力踩下动力踏板的瞬间，我仿佛坐在SpaceX的飞船里，然后被身后的推进器全力炸出。没错，就是被人一脚踹飞的感觉！在那瞬间甚至会觉得有些头晕目眩，毕竟电信号的反应比我的生理反应要来得快得多，这时候真得控制好右脚，否则的话你随时都会被它的加速吓到。如果要使用更强劲的“狂暴+”还将会激活“最大电池功率”，简单理解为此时电池处于最大放电状态，温控系统也将电池温度控制在最合理的范围内，但代价就是掉电极快。至于体验，可能我涉世较浅，觉得它的主观感受其实和“狂暴模式”差别不算大，可能在加速上快那么0.x秒罢了…总之“那一下”，就算没有超跑的声浪做催情剂，也能瞬间带你体验到最极致的快感，让你体验到烟花炸开般的绚烂…如此数次，再调到“轻松”，让周围慢下来时，又犹如进入了贤者时间，高潮后的倦怠大体如此。

不是开玩笑，时间长了真会让你身心俱疲，最后你会发现，“轻松”才是本源。脚下线性的动力让你无时无刻不在轻松掌控车身的动态，电动车最好用的“单踏板模式”在近期的OTA更新中也被加入其中，因此只要你熟悉它以后，结合动能回收系统，便能在马路上只用动力踏板来控制车速。

不过我也发现，Model S的单踏板模式相比起Model 3，在即将完全停止时处理得不够好，具体表现在<10km/h后的制动效果偏弱，减速不够Model 3来得线性，滑行的距离要远一些，我在习惯了Model 3的单踏板功能后，在这台Model S上还是偶尔需要踩刹车制动，不过在几天的熟悉后，还是能够掌握的。

0-100km/h加速测试

拿到这台“最速”特斯拉怎能不来个性能测试，下面就是见证奇迹的时刻，它真能做到2.6秒破百吗？

很遗憾，并没有。

原因是我在电量充足时忽略了它的弹射起步功能，而采用了电动车常用的自动驻车以后，动力踏板一脚到底的测试方法。首先，保证车辆有充足的电量，我在测试时电量达到90%，加速模式调到狂暴+，悬架最低最硬，转向最运动，摆好车身位置，停车后深踩刹车踏板激活自动驻车，然后务必采用正确坐姿，后脑勺一定贴在座椅头枕上，然后就可以享受一脚被踹飞的感觉了！在启动的瞬间，车头由于巨大的扭矩而有比较明显的抬起，至于主观感受，感觉就想要起飞了那样过瘾。

2.85秒！这是我采用这种方法能测出的最佳成绩，这个成绩已经是911 GT2 RS、日产GTR、或是LaFerrari这些神车的水平。而最恐怖的是，我连测了不下10次，每次的成绩都能在3秒以内！简直不要太轻松。并且在如此强大的扭矩下，四个车轮没有出现丝毫打滑，动力输出极为精准，绝无浪费。

从加速测试曲线图可以看出，在时速超过80km/h后，加速度g值才开始有所回落，而在这之前，基本都是超过1g的，峰值甚至超过1.2g。

在电量还剩下50%时，我才找到了Model S的“弹射秘笈”，简单来说就是调到狂暴+，停好车后将刹车和动力踏板同时踩到底，之后保持刹车踏板踩下，松开动力踏板即可激活弹射起步，再次完全踩下动力踏板，松开刹车踏板即可完成一次弹射。只可惜当前电量似乎不足以完成它2.6秒的壮举，在反复做了6次测试之后，结果也不过是2.9秒左右的水平…索然无味。

为了满足自己的好奇心，我又分别测试了Model S在“轻松”和“运动”下的水平，结果分别是7.8秒和4.2秒！所以说在日常行驶时，如果遇上挑衅的或是想激情一下的话，“运动”足矣。

100-0km/h制动测试

回到制动测试，其实在驾驶体验部分我还忘了提一点，就是Model S的刹车脚感真让人没啥信心，注意这里说的是脚感，初段真的是比较软，想要获得更好的制动效果得果断深踩才行，相比Model 3紧致的脚感真是完全不同。

不过测试成绩却让人眼前一亮，毕竟是Brembo前四活塞刹车系统，只要全力踩下，制动效果绝对能让你满意。百公里制动时，由于车身自重较大，车身的“点头”现象还是比较明显的。

最终百公里制动的成绩定格在35.76米，对于这样一台超过2.2吨的C级车来说，已经是非常优秀的了。并且从曲线图可以看出，整个制动过程非常平稳，轮胎、刹车系统和ABS工作都非常到位。

写在最后

Model S是特斯拉的第一款正经量产车，它的定位并不低，目前能买到的最入门版本起步价为79.39万元，我们试驾的这台性能版，选装了车漆、轮毂、白内饰、完全自动驾驶，价格刚刚超过100万元。我当然知道，100万左右即可买到BBA的旗舰产品，亦或是入门级911这样的拉风跑车，它们无论是豪华感、舒适性、做工都要比Model S强太多，但转念一想，考虑Model S的人，谁家里没有几台豪车换着开呢？花100万就能买到一台百公里加速只要2.6秒的性能怪兽，不香吗？

抛开性能，全新的驾驶体验，可以自我进化的整车OTA升级，悄无声息的环保出行这些都是Model S能够给车主带来的全新感受，就如一个窗口，它让我们看到一部分汽车的未来。不过除了性能，Model S真的显出些老态了，与Model 3相比，无论是设计还是功能，再到驾驶体验，都显得有些落后，并且国内新势力造车的异军突起，也或多或少给它带来了些影响。不过我相信，能击败特斯拉的，也就是特斯拉了，今年内或许我们就能见到全新一代的Model S，尽管目前已知的信息还不算太多，但毫无疑问的是，它将换上更先进的电池，拥有更长的续航，更完善的驾控体验，就如iPhone那样，它依旧会成为电动车时代的弄潮儿。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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